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Voir la version complète : ajustement de suspension



racerdude413
31/03/2004, 16h37
pour faire suite a l'autre post sur les suspension

voici le liens pour les settings sportrider http://www.sportrider.com/bikes/146_susp_settings/



et aussi un table de problemes de suspensions
http://www.jurassicbikes.com/ImagesLoader/ImagesLib/files/131_image_fichier_0set%20up%20sheet.jpg

Badpete
31/03/2004, 17h13
Thank's Dude :) J'vais étudier ça...

chaosExpanding
31/03/2004, 17h28
Très intéressant. Devrait être un sticky :D

Logan
31/03/2004, 18h37
merci ca va etre utile.. :D

Billybob
31/03/2004, 19h01
merci pour le plan interessant ;)

JinMTVT
31/03/2004, 19h34
Est-ce que tu aurais des explications phisique pour la plupart de ses situations???

est-ce que vous avez des livres que vous recommandez pour les settings et techniques de suspension pour les bikes?

racerdude413
31/03/2004, 20h10
la page en haut est pas mal basic, mais c'est assez simple pour que meme moi je comprene :lol: meme si je suis capable de comprendre un peu plus que la majoritee du monde ici, je suis quand meme assez nul a part des settings de base.

Mais je sais que tous le monde sur les forums americain parle beaucoup du video que tu peux trouver sur le site http://www.traxxion.com/introduction.shtml check ca drette dans le millieu de la page.

chaosExpanding
31/03/2004, 23h09
la page en haut est pas mal basic, mais c'est assez simple pour que meme moi je comprene :lol: meme si je suis capable de comprendre un peu plus que la majoritee du monde ici, je suis quand meme assez nul a part des settings de base.

Mais je sais que tous le monde sur les forums americain parle beaucoup du video que tu peux trouver sur le site http://www.traxxion.com/introduction.shtml check ca drette dans le millieu de la page.

Le "Virtual Max" sur cette page est intéressant, mais ses suggestions se résument souvent à dire "donne-moi 1000$ pis je vais t'arranger ça". Mais c'est quand même très enrichissant.

chaosExpanding
18/04/2005, 17h04
J'ai trouvé cet excellent article sur le setup de suspension. À lire :

[web:52aa8dda4b]http://www.gostar-racing.com/club/motorcycle_suspension_set-up.htm[/web:52aa8dda4b]

emazen
16/03/2006, 21h50
woow
Thanx for great info guy special thanx
chaosExpanding
very usefull with drawings

LeovinceD
14/09/2006, 19h20
Si tu as une Honda va voir le site Honda-fireblades.co.uk il ont des setups de suspention de route et de piste.

Brainz
31/12/2006, 12h46
on si on ce fit a ca on emmene nos ajustement ou pour débuter???

chaosExpanding
01/01/2007, 14h34
on si on ce fit a ca on emmene nos ajustement ou pour débuter???

Tu peux partir des ajustements d'origine de ta moto qui ont été préréglés à l'usine, ou, encore mieux, tu peux partir des ajustements recommandés par la revue Sportrider (voir leur site www.sportrider.com).

Hugo
09/05/2007, 23h12
Salut..!
Je suis de trois-rivieres... J'aimerais s'avoir ci quelqu’un dans ses régions serais intéresser a m’aider a ajuster mes set-up de suspension… je comprend le ¾ des ajustement a faire… cependant avoir quelqu’un d’expérience qui a déjà fait ça.. pour la premier fois serais apprécier.! Question d’être sur que je fait les chose parfaitement… ( Je viens d’acheter mon bike er la suspension est ajuster a plus dur ….. malheureusement je ne pèse pas 300lbs :P ) Je peut me déplacer un peut.. PS : Je suis supposer recevoir la clef spécial pour le shock arrière vendredi.

Pour finir... quelqu'un peut me dire pourquoi sur le site sportrider dans les set-up de suspensions ya celui pour un gsxr 600 2005, ou pour un gsxr 1000 2005..... mais pas pour un gsxr 750 2005 :x ...... cependant ya 2 fois gsxr 750 2004 mais pas les même set-up...... un erreur ??

Merci !!

chaosExpanding
10/05/2007, 22h04
Hugo, le 2004 et le 2005, c'est exactement la même moto. Tu peux te servir des recommandations pour le 2004.

Hugo
10/05/2007, 22h43
D'accord !

Alors le quel des 2 spec serais le mieux ??

GSX-R750 ('04) 8/04 3 lines showing .75 turn out 2 turns out 9mm thread showing 2.5 turns out 2.5 turns out
note: set fork tube height to 10mm showing above triple clamp

GSX-R750 ('04) 10/04 4 lines showing .75 turn out 2 turns out 9mm thread showing 2.5 turns out 2.5 turns out
note: set fork tube height to 10mm showing above triple clamp


jfait 5.6 150 lbs! lol

en passant... c koi 10/04.... 8/04.. :roll:


Merci !! ciao!

chaosExpanding
11/05/2007, 21h09
Hugo, les settings, c'est très personnel. Essaie les deux et choisis celui que tu aimes le mieux (si tu vois un différence...)

Hugo
11/05/2007, 23h18
ouais c'est ce que jvais faire.... et pour le 10/04.... 8/04 c koi aujust ??

esse0esse
01/06/2008, 19h55
Une bonne calibration des suspensions , ca commence par l'affaisement statique ou "sag" ...on commence par faire le ``Rider sag ``a 25 a 30 mm a l`àrriere et 30 a 35 a l`àvant...puis on fais le ``free sag ``( moto seulement) a 1 a 6 mm pour determiner le ``rate`` du ressort ...

Il y a beaucoup plus , evidemment...

Je suis a Nicolet si besoin ...gratis of course...

Cervautec
04/06/2008, 00h13
Je viens de trouver cet article

GP Suspension > Tuning FAQ > Setting Sag (http://www.gpsuspension.com/services/settingsag.php)

faucon
04/06/2008, 00h58
existe t'il un site pour savoir si les springs d'une moto X est pour un gars d'un poid X ?

esse0esse
04/06/2008, 13h55
Race-tech...........

faucon
04/06/2008, 18h34
thanks

tres pratique

Franck
04/10/2008, 15h55
Salut!
J'ai trouvé ce cours sur le net, bien pratique aussi, pour savoir de quoi on parle: cours de réglage des suspensions (http://mtpsds.free.fr/cours_reglage.htm)

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)

iMig
16/03/2009, 19h27
on peux s'attendre a combien environ pour faire ajuster une suspension ? on parle de 50$ ou 300$ ?
j'aimerais avoir une idée avant d'apeller avant de m'informer a ce genre de modif

Born2bWild
16/03/2009, 19h32
Ajuster seulement (sans aucune modification) est $50.

Et tu ne vas pas dans un concessionnaire ou autre garage mais plutôt à un endroit spécialisé en suspension: Moto GP Canada (http://www.gsuspensions.com/html_en/ProductsForksForkValvingKits.asp)

Et dropper le bike n'est générallement pas une bonne idée !

iMig
17/03/2009, 11h25
Et dropper le bike n'est générallement pas une bonne idée !
Pourquoi ? parce que c'est dangereux que la moto accroche en dessous si je pogne un trou ou il y a d'autre chose ?

maxpat82
17/03/2009, 11h34
entre autre...mais surtout que ca modifie la géométrie du bike.....faut vraiment que tu touche aps a terre, noob, et vraiment pas a l'aise pour droppé un bike

iMig
17/03/2009, 15h49
entre autre...mais surtout que ca modifie la géométrie du bike.....faut vraiment que tu touche aps a terre, noob, et vraiment pas a l'aise pour droppé un bike
merci pour l'info, ca m'intriguait. à la lumière de cette info, je ne croit pas que ca en valle la peine non plus.

pat1000v2
11/07/2009, 22h52
cassez vous pas la tête avec vos suspensions, ben facile de se perdre avec les réglages... allez voir Gianni, il va vous set-uper ça comme un chef!!!! :punk

h_pipeline
08/08/2009, 00h02
Voici un super bon video qui explique le tout des settings:

onthethrottle.com - Setting Sag is the first order of Suspension Business (http://www.onthethrottle.com/content/view/73/40/)

Avec ca, n'importe qui ou presque pourra passer de zero a hero!

hayabusa4ever
23/07/2010, 08h28
Salut!
J'ai trouvé ce cours sur le net, bien pratique aussi, pour savoir de quoi on parle: cours de réglage des suspensions (http://mtpsds.free.fr/cours_reglage.htm)

Voila un cours complet de réglage de suspension, avant et arrière
Sur un amortisseur, tu as 3 réglages: précontrainte, détente et compression.
S'il n'y en a qu'un, c'est la précontrainte, s'il n'y en a que deux, ce sont précontrainte et détente. On peut ensuite aller plus loin, mais c'est par changement de pièces (ressort ou clapets) ou d'huile. Mais en général, il n'y a pas besoin d'acheter de nouvelle pièces pour trouver le bon réglage (sauf cas d'utilisation hors norme, en compétition ou pour faire un raid avec 3 tonnes de bagages par exemple).
La précontrainte, c'est la compression de base du ressort quand il est au repos. Ca ne rend pas le ressort plus dur par lui-même (pour cela, la seule solution est le changement), mais dans une certaine mesure, ça en donne l'impression. On règle la précontrainte en fonction du poids embarqué (pilote seul, avec passager, avec bagage), afin que la hauteur de la moto une fois chargée soit correcte. Si tu as trop de précontrainte, la moto ne s'enfonce pas assez, et quand tu passes dans un trou, la roue ne peut pas descendre suffisamment pour l'absorber.
S'il n'y a pas assez de précontrainte, au contraire, la moto est trop basse, et à la première bosse venue, l'amortisseur va arriver en butée et donc se bloquer. Réaction très brutale en perspective . On dit dans ce cas, que la suspension talonne. L'idée est de trouver une juste précontrainte pour ne pas talonner, ni en bas (sur une bosse), ni en haut (dans un trou). Sur une moto tout terrain ou routière typée confortable, on règle la précontrainte afin que la moto s'enfonce d'un tiers du débattement quand on monte dessus (avec le cas échéant le passager et les bagages).
Pour cela, on mesure la hauteur avec amortisseur détendu (éventuellement en tirant un peu la moto vers le haut), puis en montant dessus. La différence de hauteur doit correspondre à un tiers de la course de l'amortisseur. Ca fait environ 4 centimètre d'enfoncement sur une routière, plutôt 6 ou 7 centimètres sur un trail. Pour une sportive, en réglages "circuit", on utilise une valeur moindre d'enfoncement, de 2 centimètres. En effet, il y a très peu de trous sur un circuit, alors on a très peu besoin que la suspension puisse se détendre. Par contre, pour pouvoir prendre de l'angle sans (trop) frotter, il faut que la moto soit assez haute, d'où cette valeur minimale de 2 centimètres. Pour la fourche, c'est pareil. Un tiers de course en usage "normal", et seulement 1,5 centimètres pour un usage circuit. J'ai beaucoup détaillé ici, parce que c'est le réglage le plus important, et en même temps celui pour lequel on peut donner des données chiffrées. Les réglages de précontrainte doivent être accordés, c'est à dire que la moto doit conserver sont assiette. Si la moto est plus penchée vers l'avant ou vers l'arrière que ce que le constructeur a prévu, sa tenue de route et ses réactions seront modifiées (pas forcément dégradées, ça peut être voulu). Une moto penchée sur l'avant (beaucoup de précontrainte à l'arrière) sera plus maniable et permettra de passer plus de puissance en sortie de courbe (meilleure motricité). Une moto penchée sur l'arrière sera plus stable en ligne droite et pourra freiner plus fort. Mais on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre, si on favorise un comportement, on perdra sur les autres tableaux. Sur route, le mieux est de conserver l'assiette standard de la moto pour avoir le meilleur compromis "tous usages" défini par le constructeur. Modifier trop l'assiette peut dégénérer en problèmes de guidonnage ou de louvoiements. Maintenant, l'hydraulique. Il s'agit de régler le diamètre des trous de passage de l'huile. Plus le trou est petit, plus l'huile a du mal a passer, donc plus le mouvement est freiné. On parle de "fermer" l'hydraulique pour freiner davantage le mouvement (en serrant la vis de réglage), et d' "ouvrir" pour le rendre plus libre (en desserrant la vis de réglage).
Si tu ne sais pas où sont les vis de réglage, c'est simple:
Pour un amortisseur arrière, le réglage en compression est en haut de l'amortisseur, le réglage en détente est en bas.
Pour une fourche, c'est exactement l'inverse. La détente est en haut, et la compression en bas.
En hydraulique, on peut faire beaucoup de chose, il n'y a pas de valeur idéale qui correspond à tous les cas.
Cependant, il faut respecter quelques règles de bases, qui sont les suivantes:
- La compression doit être moins freinée que la détente.
Dans le doute, il vaut mieux travailler sur la détente que sur la compression, dont les effets sont très sensibles et peuvent être dangereux si on va chatouiller les extrêmes. Donc, mollo sur la fermeture des vis de compression par rapport au réglage d'origine.
Attention aussi, la progressivité du réglage est très variable d'une vis à l'autre. Ne pas se dire que puisqu'il a fallu 5 clics à l'arrière, il en faudra autant à l'avant, ça peut n'avoir rien à voir au niveau des effets.
- Sur mauvaises routes, il faut privilégier des hydrauliques ouvertes pour que les roues suivent les irrégularités du sol sans que la moto devienne sautillante. Sur du billard, pour rouler très vite, il faut privilégier des hydrauliques très fermés pour éviter les pompages de suspension qui génèrent une imprécision de comportement plus ou moins gênante (des hydrauliques trop ouverts peuvent donner facilement des problèmes de louvoiement à cause du pompage). Les deux sont incompatibles, il faut donc trouver un compromis.
- Les réglages hydrauliques avant-arrière doivent être accordés. Une fourche très freinée avec un amortisseur très libre, ça ne va pas du tout. L'inverse est également vrai. Le problème des Triumph est que d'origine elles ont une fourche trop molle et un amortisseur arrière trop dur, et malgré les réglages possibles, il faut quand même plus ou moins faire avec. On aura donc une moto qui pompe de l'avant à grande vitesse, malgré un train avant rassurant à basse vitesse, mais l'arrière sera toujours inconfortable et plus ou moins sautillant sur mauvaise route. Pour vérifier l'accord, c'est simple. A l'arrêt, en sautant sur la selle, on doit sentir la moto s'enfoncer et remonter horizontalement.
La fourche et l'amortisseur doivent réagir de concert, en même temps, et sur la même distance. Si ce n'est pas le cas, on ajuste compression et/ou détente, à l'avant ou à l'arrière. Dans tous les cas, la moto doit pouvoir s'enfoncer plus facilement qu'elle ne remonte (mais pas trop d'écart quand même, sinon ça peut causer d'autres problèmes, j'y reviendrai).
Ensuite, c'est l'essai routier, pour voir que tout va bien. On fait ses tests sur une assez mauvaise route. Le ralentisseur et les bandes rugueuses sont aussi de très bons indicateurs, respectivement pour l'arrière et l'avant.
Sur un ralentisseur, de toute façon, la moto doit commencer par monter, puis redescendre. Si elle monte trop brutalement au début de la montée, c'est que la compression est trop fermée pour permettre à l'amortisseur d'absorber la bosse. Si elle absorbe la bosse, mais a tendance à décoller une fois arrivée en haut (rebond), c'est que la compression et la détente sont trop faibles, la suspension s'enfonce trop au départ, mais rien n'empêche ensuite le ressort de se détendre trop vite.
L'idée est que la compression doit être assez faible pour absorber la bosse, et la détente assez fermée pour éviter que la moto soit projetée vers le haut lorsque le ressort se détend. Par contre, il ne faut pas compenser une compression trop faible par une détente trop forte, sinon la descente du ralentisseur ne se passera pas bien. En effet, si la détente est trop fermée, la roue ne pourra pas redescendre assez vite pour rester collée à la route. On le sent facilement en passant le ralentisseur en accélérant: si la roue arrière patine à la descente du ralentisseur, c'est que la détente est trop fermée. Par contre, si la moto continue à pomper après le passage du ralentisseur, c'est que la détente est trop ouverte pour pouvoir freiner les rebonds du ressort. Le ralentisseur permet surtout de régler l'amortisseur arrière. Sur un ralentisseur, on teste aussi si la moto ne talonne pas. On sent très bien quand une fourche ou un amortisseur arrive en butée, c'est très brutal. Si ça talonne, soit on rajoute de la précontrainte, soit on ferme un peu la compression (mais ne pas abuser en fermant la compression, il faut préférer le réglage en précontrainte). Passer un ralentisseur sans rien sentir du tout ni perdre aucune motricité est impossible dans l'état actuel de la technologie. Et favoriser tel ou tel point n'est pas bon pour les autres. Il faut donc trouver un compromis.
Le trou est aussi un bon test, on passe dessus en accélérant pour voir si la roue arrière patine. Si c'est le cas, soit la détente est trop fermée (comme pour le ralentisseur, mais normalement ça a déjà été vérifié), soit il y a trop de précontrainte au ressort, donc trop peu de course morte pour que la roue puisse aller au fond du trou avant d'arriver en butée (le bon trou de test doit faire dans les 3 à 5 centimètres de profondeur, un bout de bitume qui manque est parfait pour ça). Ce test doit confirmer le réglage de précontrainte fait en statique, et le réglage en détente trouvé sur le ralentisseur.
Pour la fourche, un freinage fort sur bandes rugueuses est un très bon indicateur. La fourche ne doit pas talonner lorsqu'on passe sur les bandes rugueuses, sinon il faut rajouter de la précontrainte. La compression doit rester assez ouverte pour ne pas générer de petits blocages de l'avant sur les bandes rugueuses. Mais si la fourche talonne, de toute façon on aura des amorces de blocage. Si malgré le réglage de précontrainte, la fourche continue à talonner, c'est que le ressort est trop mou. La bonne solution est de le changer, mais dans une certaine mesure on peut compenser en fermant la compression. Il faut chercher le meilleur réglage pour ne pas talonner, ni trop freiner la fourche, ce qui l'empêcherait de suivre le profil de la route. La détente doit être plus freinée que la compression, c'est surtout elle qui va éviter les pompages à haute vitesse, mais pas trop non plus, sinon encore une fois la roue avant ne peut plus suivre le profil de la route. Quand une fourche est bien réglée, elle doit vous permettre de freiner relativement fort sur l'angle sur des bandes rugueuses ou sur une route bosselée sans se faire peur. Si ça bouge de façon effrayante, c'est clair, la fourche est mal réglée. Pour faire "scientifique", on met un collier Serflex sur les tubes pour mesurer jusqu'où la fourche s'enfonce lors d'un freinage violent sur un bitume légèrement irrégulier. Il faut qu'elle s'enfonce presque complètement, mais sans talonner (on essaye de garder un centimètre de marge). L'idée est d'essayer d'utiliser pratiquement toute la course possible, sans aller en butée, ni en haut, ni en bas. Si on sent la fourche taper en haut et en bas malgré les réglages, c'est que le ressort est trop mou. Si au contraire on n'utilise qu'une petite partie de la course, c'est qu'il est trop dur. On peut compenser en partie un ressort trop mou en fermant l'hydraulique, mais la vraie solution est de changer de ressort. Dans tous les cas, en statique, on doit sentir que les réglages en hydraulique de la fourche doivent être plus libres que ceux de l'amortisseur arrière, car le poids à freiner est moins important.
Pour vérifier tout, une bonne bourre sur une mauvaise route constituera le juge de paix. On peut par exemple y constater des talonnages de l'arrière sur des séries de grosses ondulations ou bosses, alors que le test du ralentisseur est bon. On peut constater aussi une mauvaise motricité (patinage de l'arrière) à l'accélération sur les bosses. Ces deux phénomènes sont le signe d'une détente arrière trop fermée. Une mauvaise motricité est due au fait que la roue arrière ne descend pas au fond des trous, parce qu'elle est trop freinée en détente, donc elle "survole" le terrain. Le talonnage peut être dû à une compression très faible et une détente très forte. Dans ce cas, l'amortisseur n'a pas le temps de se détendre entre deux bosses, et s'enfonce de plus en plus jusqu'à arriver en butée sur une série de bosses (c'est rare sur une routière ou une sportive, ça arrive plutôt avec des machines de cross ou d'enduro). Si on constate des guidonnages en ré-accélérant en sortie de courbe, c'est soit un problème d'assiette trop sur l'arrière (pas assez de précontrainte à l'arrière), soit un excès de précontrainte à l'avant qui fait que la fourche reste en butée haute, ce qui fait rebondir légèrement la roue avant de bosse en bosse (mais pour cela, de simple petites aspérités du bitume suffisent pour déclencher un guidonnage). Si on se fait peur sur les freinages, c'est soit que la fourche talonne (manque de précontrainte), soit que l'hydraulique (surtout la compression) est trop fermée.
Enfin, le test de la grande courbe d'autoroute à grande vitesse va permettre de voir si suite au test de la mauvaise route, on n'a pas ouvert exagérément les hydrauliques. En effet, pour une bonne stabilité à grande vitesse, il faut des hydrauliques fermés (compression et détente), afin d'éviter des pompages qui entraînent des louvoiements.
Après quelques passages sur ralentisseur, freinages sur bandes rugueuses, mauvaise route et autoroute, avec à chaque fois une vérification statique de l'accord de suspension, on finit par se trouver le bon compromis en fonction de l'usage qu'on fait de la moto. Mais ça prend pas mal de temps, et on peut changer légèrement d'avis d'un jour à l'autre. Lors des réglages, il est toujours préférable de jouer sur un paramètre à la fois, de façon légère, et de faire un essai pour bien voir l'effet de ce paramètre, quitte à le réajuster en fonction d'un autre ultérieurement. Ca demande soit de l'expérience, soit beaucoup de patience quand on n'en a pas l'habitude. Après, on choisit de typer sa machine plus ou moins souple en fonction de l'usage qu'on en fait (balades tranquilles sur petites routes de campagne ou arsouilles à donf sur l'autoroute).

(Merci a Georges, Jungle Biker l'auteur de ce cours)

Wow ! beau texte ..belle main d ecriture ...le contenu est excellent ...C est ca l essence meme d un forum ou on peut participer a ameliorer les connaissances des autres ...merci ! Je te site en exemple pour le meilleur texte des 2 dernieres annees .....meme si c est un texte emprunter :bahaha:bahaha:bahaha:bahaha

hayabusa4ever
23/07/2010, 08h29
Voici un super bon video qui explique le tout des settings:

onthethrottle.com - Setting Sag is the first order of Suspension Business (http://www.onthethrottle.com/content/view/73/40/)

Avec ca, n'importe qui ou presque pourra passer de zero a hero!

le site affiche mais pas le video ....

D_V-8
28/07/2010, 09h20
C est ce lien la qui fonctionne maintenant

Setting Sag is the first order of Suspension Business | OnTheThrottle.com (http://www.onthethrottle.com/howto/setting-sag-is-the-first-order-of-suspension-business/)

Enjoy!

ducaking
06/09/2011, 04h21
merci bin..

BinosXX
10/09/2011, 00h00
cassez vous pas la tête avec vos suspensions, ben facile de se perdre avec les réglages... allez voir Gianni, il va vous set-uper ça comme un chef!!!! :punk

Y parait qu'il sauve des vies aussi... :lol:

HiKsFiles
20/07/2018, 11h41
ca vaut la peine de faire des recherches sur le forum des fois au lieu de toujours ouvrir un nouveau thread ... on peut y trouver des petits joyaux comme ce thread! ;)

Juste une question par contre : pour ajuster le preload sur les fourches, est-ce qu'on le fait avec la moto au repos (simplement sur son stand) ou on doit lifter le devant?

chaosExpanding
20/07/2018, 11h59
ca vaut la peine de faire des recherches sur le forum des fois au lieu de toujours ouvrir un nouveau thread ... on peut y trouver des petits joyaux comme ce thread! ;)

Juste une question par contre : pour ajuster le preload sur les fourches, est-ce qu'on le fait avec la moto au repos (simplement sur son stand) ou on doit lifter le devant?

Ni sur son stand, ni sur un lift. Tu as besoin de quelqu'un pour tenir la moto droite quand tu es assis dessus.

HiKsFiles
20/07/2018, 13h06
Je me suis mal exprimé...

Pas pour prendre les mesures.
Je veux dire quand vient le temps de visser ou dévisser la nut qui ajuste le preload en soit.

Un peu comme quand on veut ajuster le idle : toujours mieux de tenir un peu la poignée de gaz pour éviter que la vis ne vienne pousser directement sur le papillon de throttle body.

chaosExpanding
23/07/2018, 15h06
Pour jouer avec le preload, tu dois débarquer de la moto, c'est certain. ENsuite tu rembarques et tu reprends la mesure. Tu fais ça jusqu'à ce que ça soit réglé comme il faut.

mathsmart
26/09/2018, 15h11
vos contacts de chez moto gp est ce possible d avoir un numéro ou adresse de garage en Pm, jai un yamaha mt-09 2018 et je trouve la suspension sèche et elle absorbe très mal les bosses ou imperfections de la route(tout est transmis sur moi) faut meme que j'arrête replacé mes lunettes après des passages degeux de campagne !

jai les 3 ajustement sur la mt09 le preload, compression et l'autre. jai joué un peu avec et soit la moto plonge trop ou soie le guidon deviens moin reactif et ont ressent plus le poigt du bikes dans le guidon.

, jamais de tracks juste de la route de campagne et des longues rides.

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maxpat82
26/09/2018, 17h30
Moto gp ca fait 10 ans cest fermer et dest un bonne chose

Cherche pour elka ou md suspension pour aller faire ajuster tes suspension. Si tu pese 100lbs mouille ca va toujours etre trop raide ou trop dur si tu pese 200+ lbs. dans ces cas la faut changer les spring